ABECEDA EKONOMIKY A EKONÓMIE – nová hodvábna cesta, alebo “Jeden pás, jedna cesta”
Nová hodvábna cesta (NHC) alebo tiež stratégia Jeden pás, jedna cesta (One Belt, One Road, skratka OBOR) je hospodárska iniciatíva predstavená prezidentom Čínskej ľudovej republiky Si Ťin-pchingom v septembri 2013.
Je zameraná na zlepšenie dopravnej infraštruktúry pre potreby obchodu.
Ide o komplexnú finančnú a obchodnú stratégiu, ktorá má predstavovať odpoveď ČĽR na nevyváženú geoekonomickú globálnu situáciu a kladie si za cieľ zvýšiť globálny vplyv ČĽR. Vízia Novej hodvábnej cesty obsahuje dve hlavné obchodné cesty. Prvú po súši, ktorá kopíruje starovekú a stredovekú Hodvábnu cestu a vedie z Číny cez Strednú Áziu do Európy (Belt). Druhá, námorná, má viesť cez Melackú úžinu a Bengálsky záliv okolo Indického subkontinentu k východným brehom Afriky a ďalej skrz Suezský prieplav do Európy (Road).
Existujú dva dôvody, vonkajší a vnútorný, ktorý prispeli k vytvoreniu NHC. Prvým je tlak na ČĽR zo strany USA. Administratíva Baracka Obamu pripravila medzi rokmi 2009 – 2012 stratégiu nového vyvažovania vo východnej Ázii, nazývanú aj americký pivot. USA sa snažili primäť svojich spojencov v oblasti, najmä Japonsko, Filipíny a Vietnam k väčšej asertivite vo vzťahu k čínskym expanzívnym nárokom pri teritoriálnych sporoch v Juhočínskom a Východočínskom mori.
Druhým, interným dôvodom je spomaľovanie čínskej ekonomiky v dôsledku globálnej hospodárskej krízy, šíriacej sa od roku 2008. Kríza spôsobila, že čínske hlavné exportné trhy v USA a v Európe zrazu vykazovali menší dopyt po čínskych produktoch. Čína sa pokúsila tento pokles krátkodobo prekonať stimulom 4 biliónov yuanov do domácej ekonomiky, aby zvýšila kúpnu silu domáceho obyvateľstva. Toto však bolo iba krátkodobé opatrenie a hlasy v ČĽR volali po väčšej orientácii na západ od Číny, do oblasti Strednej Ázie, kde by mohli existovať možnosti pre export.
Prvé zmienky sa objavili v septembri 2013, keď čínsky prezident Si Ťin-pching na návšteve Kazachstanu počas prejavu s názvom ‘Promote People-to-People Friendship and Create a Better Future’ na Nazarbajevově univerzite v Astane prvýkrát zmienil Iniciatívu ekonomické Hodvábnej cesty, vedené po cestách a železniciach a do určitej miery kopírujúci starovekú Hodvábna cesta v troch smeroch. Prvý do Strednej Ázie, Ruska a Európy, druhá do Perzského zálivu a Stredozemného mora. Tretí do juhovýchodnej Ázie, južnej Ázie a Indického oceánu.
Si Ťin-pching tiež opísal spoluprácu s krajinami Strednej Ázie stojaci na piatich pilieroch: komunikáciu, prepojenosti, uľahčenie obchodu, zlepšenie obehu peňazí a posilnenie trhovej smeny medzi ľuďmi.[6] K väčšej spolupráci krajín má viesť práve Novodobá hodvábna cesta, konkrétne jej dve časti. Druhou o mesiac neskôr načrtol pri návšteve Indonézie počas prejavu v parlamente. Námorná Hodvábna cesta 21. storočia má spájať čínskej východnej prístavy s Európou a má mať dva hlavné smery. Z Číny cez Juhočínske more skrz Indický oceán do Európy a z Číny cez Juhočínske more do južného Pacifiku. Všetky časti cesty využijú už vytvorenú infraštruktúru na súši i na mori. Celkovo je plánované prepojiť na 12 000 kilometrov ciest.
V marci 2014 boli vládou odhalené ďalšie detaily, zároveň väčšina najväčších čínskych priemyselných a finančných spoločností zverejnila svoje plány zahŕňajúce Novodobú hodvábnu cestu do obchodných stratégií. Od roku 2015 získava rozsiahly dopravno ekonomický projekt postupne čoraz konkrétnejšie obrysy. V Číne ho do plánovania zahrnuli všetky administratívne celky a v medzinárodnom meradle sú víziu naklonené prakticky všetky zapojené krajiny. Číne sa podarilo vyjednať rad bilaterálnych i multilaterálnych dohôd. Prehĺbila sa spolupráca s ASEAN a EÚ. Iniciatíva One belt One road je financovaná radom finančných inštitúcií. Napríklad Silk Road Fund, založený v novembri 2014 sa podieľa sumou 40 miliárd USD, Asian Infrastructure Investment Bank (AIIb) založená v júni 2015 čiastkou 100 miliárd USD, BRICS New Development Bank založená v júli 2014 sumou 100 miliárd a China Investment Corp založená v januári 2015 pridala 50 až 100 miliárd USD.
Vzhľadom na povahu celej stavby je nutné brať ohľad aj na ďalšie riziká spojené s realizáciou projektu. Najmä sa jedná o rad bezpečnostných a environmentálnych rizík, ktorých povahou sa Čína musí vedľa geopolitického vyjednávania zaoberať ešte pred samotnou výstavbou celej cesty. Dva segmenty spojené s výstavbou – doprava a samotné stavebné práce vyčnievajú v kontexte dopadu na životné prostredie najviac. Riziká projektu sa tiež riešila na Klimatické konferencii v Paríži v roku 2015.
(Spracované podľa verejne dostupných zdrojov)
