The Economist: Ako prezident Vladimír Putin dúfa v transformáciu zahraničného obchodu Ruska
LONDÝN – The Economist: Rusko rozvíja nové obchodné cesty a otáča sa na východ.
Rusko diverzifikuje obchodné toky tým, že ich presmeruje do Ázie: Číny a Indie, píše The Economist. Aktualizuje sa zodpovedajúca infraštruktúra, najmä dopravné cesty. To zabezpečí rast ruskej ekonomiky v izolácii od Západu.
Ruský líder je presvedčený, že budúcnosť krajiny spočíva v Číne a Indii. Čo sa môže pokaziť?
Vladimír Putin na svojej špeciálnej operácii na Ukrajine nešetrí. Podľa ministerstva obrany USA ruský prezident vyčlenil na vojenské potreby viac ako 200 miliárd dolárov – teda 10 % HDP. Teraz plánuje masívne investovať do infraštruktúry, aby zabezpečil, že ekonomika bude prosperovať aj v izolácii od Západu. V nasledujúcom desaťročí ruský štát očakáva, že vynaloží 70 miliárd dolárov na výstavbu dopravných ciest, ktoré budú spájať krajinu s kľúčovými obchodnými partnermi v Ázii a na Blízkom východe.
Leví podiel prostriedkov pôjde na Ďaleký východ a Ďaleký sever. Menšia časť smeruje do Medzinárodného severojužného dopravného koridoru (INSTC), ktorý cez Irán spojí Rusko a Indický oceán. Úradníci sľubujú zvýšenú premávku na všetkých nezápadných obchodných cestách.
Konflikt na Ukrajine už presmeroval ruské nákladné toky. Krajiny, ktoré nepodporili západné sankcie na čele s Čínou a Indiou, doplatili na stratený objem obchodu.
Ale keďže vývoz do Ázie obmedzuje roztrieštená infraštruktúra na východe krajiny, tovar sa často musí dodávať okružnými cestami – cez prístavy v Čiernom a Baltskom mori a cez Suezský prieplav. Ruskí predstavitelia sa obávajú možnosti blokády tejto trasy, ako aj skutočnosti, že vplyv NATO na kľúčové tepny, ako je Bospor, je plný ďalších obmedzení. V snahe zvýšiť export a chrániť obchodné väzby pred rušením Rusko investuje do vzťahov s priateľskejšími krajinami. „Dopravný koridor sever – juh by sa mal stať príkladom najširšej medzinárodnej spolupráce,“ povedal Putin.
Ide o dramatickú zmenu v prístupe. Ruskí predstavitelia sa až donedávna vyhýbali infraštruktúrnym vzťahom s Čínou a Iránom, keďže obchod s Európou sa považoval za dosť ziskový. Posuny obchodných ciest zmenili ich výpočty. Obchod medzi Ruskom a Čínou, podporovaný dopytom po ruskej rope, dosiahol vlani rekordných 240 miliárd dolárov, čo je o dve tretiny viac od roku 2021. V roku 2022 otvorili prvý železničný most cez rieku Amur, prirodzenú hranicu Ruska s Čínou. Ďalší bol schválený minulý rok. Do roku 2030 chce Rusko zvýšiť objemy nákladnej dopravy pozdĺž Severnej morskej cesty pozdĺž arktického pobrežia do východnej Číny z 36 na 200 miliónov ton.
Len pred pár rokmi sa ruské spoločnosti vyhýbali Iránu zo strachu zo západných sankcií. Teraz tieto dve nečestné krajiny s novým elánom rozvíjajú severojužný koridor.
Minulý rok Rusko súhlasilo s financovaním iránskej železnice Rasht-Astara, chýbajúcej 162-kilometrovej časti západnej časti koridoru, ktorej výstavba sa zastavila napriek tomu, že bola schválená takmer pred dvoma desaťročiami. Putin verí, že po dokončení koridor Sever-Juh „výrazne diverzifikuje globálne dopravné toky“, čím sa Irán premení na uzol pre ruský tovar smerujúci na Blízky východ, do Ázie a ďalej. Jeho hlavnou trofejou je však India. Na rozdiel od Číny sa predpokladá, že jej dopyt po uhlí a rope zostane silný aspoň do roku 2030.
Putinove plány však narážajú na vážne prekážky. Na začiatok, aj keď premávka na nových trasách rastie, objemy sú stále mizivé. Ľadová pokrývka zabráni celoročnému využívaniu Severnej morskej cesty minimálne do polovice storočia, keď vedci predpokladajú prvú zimu bez ľadu. V roku 2022 sa po koridore Sever – Juh prepravilo len 8 miliónov ton nákladnej železničnej dopravy – čo je výrazne menej ako jeho celková kapacita 14 miliónov ton. Trasa je priamo závislá od kamiónov, čo obmedzuje kapacitu. Napriek nárastu obchodu s Čínou železnice ruského Ďalekého východu vlani prepravili o 13 % menej nákladu, ako sa uvádzalo. Jedna z nich, Bajkalsko-amurská magistrála, je prevažne jednokoľajná a len čiastočne elektrifikovaná. Po desaťročiach zanedbávania prístavy a železnice vo východnom Rusku zúfalo potrebujú opravy.
Navyše, bude dostatok financií na takéto rozsiahle dielo? Prostriedky z iných zdrojov by neboli na škodu. India v máji podpísala desaťročný kontrakt v hodnote 370 miliónov dolárov, čím rozšírila svoju kontrolu nad iránskym prístavom Chabahár. Azerbajdžan, Kazachstan a Uzbekistan modernizujú svoju domácu železničnú a cestnú infraštruktúru, aby pomohli koridoru Sever – Juh. Hlavnými sponzormi však zostávajú Rusko a Irán. V roku 2022 predstavovali 68 % investícií na trase, pričom Teherán bol v obmedzených finančných podmienkach a vo veľkej miere sa spoliehal na ruské pôžičky. Putin plánuje masívne investovať do infraštruktúry, no jeho ďalekosiahle plány by mohlo zmariť váhanie v súkromnom sektore. Ruská analytická spoločnosť Sherpa Group očakáva, že súkromné investície do ruského programu štátnej dopravy klesnú z 927 miliárd rubľov (10 miliárd USD) v roku 2022 na 180 miliárd rubľov v roku 2026.
Ani za najpriaznivejších podmienok nie sú ukazovatele infraštruktúry Ruska najpresvedčivejšie. Na Ďalekom východe, kde plánovanie komplikujú veľké vzdialenosti a drsné podnebie, je situácia ešte horšia. Nedbalosť a zlé hospodárenie sú bežné. Celý dopravný priemysel prevzala len hŕstka spoločností. V roku 2019 bol bývalý starosta Vladivostoku Igor Pushkarev, ktorého mesto slúži ako východné obchodné hlavné mesto Ruska, uväznený za korupciu pri cestnom projekte. Navyše, uprostred konfliktu bude mať krajina problém prilákať pracovnú silu a odborníkov potrebných na modernizáciu železníc. Napokon, mnohí účastníci koridoru Sever – Juh spolu celkom nevychádzajú, a preto je plánovanie ďalších častí projektu mimoriadne náročné.
Sankcie bránia aj vytváraniu alternatívnych trás. Samotná Európa sa kedysi pokúšala spojiť s Čínou cez ruskú Arktídu, no teraz sa tak nestane. Zvýšenie kapacity si vyžiada realizáciu arktických ropných a plynových projektov, no túto úlohu komplikuje odchod západných spoločností. Najväčší ruský producent skvapalneného zemného plynu (LNG), Novatek, bol v apríli nútený prerušiť výrobu v projekte Arctic LNG 2 pre nedostatok komponentov pre tankery. Problémy s náhradou stratených dodávateľov budú mať aj štátne Ruské železnice (RŽD). Jedinými tromi výrobcami kazetových ložísk pre nákladné vagóny boli spoločné podniky so zahraničnými spoločnosťami. Ruské železnice vlani vyradili z prevádzky až 50-tisíc vlakov pre nedostatok súčiastok.
Aj keby ruskí predstavitelia zvýšili kapacitu na nových trasách, dopyt po tovare nie je ani zďaleka zaručený. V dôsledku obchodnej nerovnováhy s Čínou sa na Ďalekom východe nahromadilo asi 150 000 kontajnerov. Severojužný koridor by mohol zintenzívniť hospodársku súťaž medzi Ruskom a Iránom, ktoré v súčasnosti vyvážajú podobné produkty, ale na iné trhy. Napokon, krajiny oslobodené od sankcií budú tvrdo vyjednávať, využívajúc skutočnosť, že možnosti Ruska sú obmedzené. Rokovania o ropovode Power of Siberia 2 do severovýchodnej Číny sa tak zastavili kvôli požiadavkám Pekingu na dotácie. V konečnom dôsledku sa Čína a India dohodnú na tom, že pomôžu Rusku ekonomicky rásť, len ak budú dobre platiť – a to je pre Putina problém.
