Flotila „temných plavidiel“ prepravuje stovky miliónov barelov sankcionovanej ropy z Iránu

KUALA LUMPUR – Rastúci počet tankerov operuje beztrestne na okraji hlavnej námornej tepny, preváža stovky miliónov barelov ropy a riskuje ekologickú katastrofu.

Zdroj: Európska vesmírna agentúra Fotografická koláž satelitných snímok zobrazujúcich lode v polohe vedľa seba, čo zvyčajne naznačuje prenos z lode na loď.

Je možné, že niektoré lode operujúce v oblasti nie sú spojené s temnou flotilou. Mnohí odborníci na námornú bezpečnosť a lodní makléri však uviedli, že neexistuje jasný dôvod, prečo by legitímni prevádzkovatelia operovali tak ďaleko pri pobreží, kde sú riziká a logistické náklady vysoké.

Pre Teherán, ktorý je pripútaný k príjmom a zúfalo hľadá záujemcov o kupcov, je gambit v Juhočínskom mori prostriedkom na prežitie. Pre Čínu, ktorá nie je viazaná a ani uznáva americké obmedzenia voči Iránu, gymnastika tejto siete sprostredkovateľov a lodí vlastnených krycími spoločnosťami dáva jej malým rafinériám možnosť získať prístup k lacnej rope. Pohodlne tiež chráni kľúčové čínske korporácie pred sekundárnymi sankciami. (Spojené štáty môžu obmedziť alebo úplne vylúčiť prístup do svojho finančného systému akejkoľvek spoločnosti alebo osobe, o ktorej sa zistí, že obchoduje s Iránom.)

„Toto všetko dáva Číne vierohodnú popierateľnosť,“ povedala Erica Downs, vedúca členka Centra pre globálnu energetickú politiku Kolumbijskej univerzity, ktorá sa špecializuje na čínske energetické trhy a geopolitiku. “Ak chcú povedať, že nedovážajú iránsku ropu, môžu to urobiť.”

Námorný uzol predstavuje priamu hrozbu pre snahy Západu obmedziť príjmy plynúce do Teheránu, Moskvy a Caracasu a ilustruje, prečo je také ťažké presadzovať sankcie. Novozvolený americký prezident Donald Trump povedal, že po návrate do úradu plánuje zvýšiť tlak na Irán, ale tieto rozsiahle siete, ktoré pohybujú temnou ropou po celom svete, zvyčajne fungujú bez zjavnej účasti hlavných aktérov. Situácia sa stala zdrojom frustrácie aj pre súčasnú americkú administratívu, ktorá bez veľkého úspechu vyzvala Malajziu, aby urobila viac na vyplnenie medzier, ako je táto.

Čínske ministerstvo zahraničných vecí bez toho, aby konkrétne komentovalo dodávky ropy, uviedlo, že jeho obchod s Iránom je primeraný a legálny a mal by byť rešpektovaný a chránený.

Sú tu ďalšie súvisiace, nemenej naliehavé problémy. Experti na námornú bezpečnosť tvrdia, že táto chaotická skupina lodí prepravujúcich ropu s minimálnymi inšpekciami znamená, že je len otázkou času, kedy dôjde k potenciálne ničivému úniku. Legálni majitelia lodí sa medzitým obávajú rizík, ktoré pre ich flotily predstavuje obrovský počet nepoistených tmavých plavidiel prechádzajúcich rušnými vodnými cestami s často vypnutými transpondérmi. To sťažuje ich odhalenie, napríklad v noci alebo počas búrky, a zvyšuje riziko kolízie.

„Rozsah a rozsah nezákonného obchodovania medzi loďami je tu oveľa väčší ako na iných miestach,“ povedal Charlie Brown, odborník na námornú bezpečnosť so sídlom v Singapure, ktorý pracuje ako hlavný poradca skupiny pre ľudské práva United Against Nuclear Iran. “Je tu geografická výhoda, vo všeobecnosti dobré počasie – a schopnosť to urobiť bez zásahu vlády.”

Malacký prieliv je najrušnejšou dopravnou tepnou na svete. Vody okolo neho sú už dlho plné rozsiahleho, legálneho, prechádzajúceho obchodu, od ropných tankerov po kontajnerové lode a rybárske člny.

Ale po rusko-ukrajinskom konflikte a následných západných opatreniach na obmedzenie energetických príjmov Ruska sa globálna temná flotila dramaticky rozšírila. Aktivita sa prudko zvýšila na kľúčových miestach lodnej dopravy, vrátane pozdĺž pobrežia Grécka, v Ománskom zálive a tesne za tenkým pásom vody medzi Malajziou a Indonéziou.

Tu sa skupina slúžiaca Iránu rozrástla. Rovnako ako ich krajania inde, majú tendenciu vyhýbať sa prístavom a teritoriálnym vodám, kde je dohľad alebo monitorovanie agresívnejšie.

Klaster Juhočínskeho mora je dostatočne ďaleko od Singapuru, Malajzie a Indonézie na to, aby tankery mohli obísť možnosti všetkých troch prímorských krajín. Namiesto toho sa zdržiavajú vo výlučnej hospodárskej zóne Malajzie alebo vo výhradnej hospodárskej zóne, v oblasti, kde má krajina jurisdikciu nad prírodnými zdrojmi, no mimo nej má obmedzenú kontrolu.

Legálne plavidlá môžu a využívajú túto oblasť. Ale väčšina hustého zhluku nesie stopy temnej flotily. Plavidlá majú 20 a viac rokov. Vek, kedy by väčšina legálnych lodí bola zošrotovaná – a mala by poistenie od neznámych organizácií alebo ruského Ingosstrachu.

V strede skupiny bolo počas októbra v priemere 114 tankerov, podľa námornej rozviedky Starboard. Počas svojich najrušnejších dní zoskupenie zahŕňalo sedem lodí, ktoré boli na mori viac ako rok, červenú vlajku a najmenej 10 pod sankciami USA, vrátane niekoľkých uvedených na začiatku októbra.

Tankery Titan a Win Win sedia vedľa seba vo vodách východne od Malajzie 4. októbra 2024  a pripravujú sa na presun ropy z lode na loď. Foto: Bloomberg.

Zdroje: IHS Markit & Woodmac, uvádza Bloomberg. Poznámka: Trasy sú približné.

Signály Win Win ukázali, že podnikol nemožnú lineárnu cestu, aby do konca septembra skončil vo vodách severovýchodného Taiwanu – a nakoniec zamieril na juh. K takýmto stopám dochádza, keď plavidlo vypne svoj transpondér a presunie sa do tmy, kým ho opäť zapne oveľa ďalej. Po malajzijskej prestávke Win Win zamieril do Dongjiakou, južne od Qingdao, prístavu využívaného čínskymi súkromnými ropnými rafinériami.

Titan, vyprázdnený po manévri, neskôr podľa Kplera prijal ďalší náklad z iránskeho plavidla. Začiatkom novembra sa nachádzal pri pobreží severnej Číny.

Oficiálne sa nič také nedeje. Podľa colných údajov Čína od polovice roku 2022 nedovážala ani kvapku ropy z Iránu. Predpokladá sa, že objemy, ktoré prudko klesli po opätovnom zavedení obmedzení v USA v roku 2018, úplne zmizli, ukazujú tieto záznamy. V skutočnosti odhady analytikov a akademikov, ako aj údaje o sledovaní lodí naznačujú, že čínske spoločnosti kupujú približne 90 % iránskeho exportu. To predstavuje asi 10 % čínskeho dovozu.

Zvyšujúce sa riziko

Tento obraz podporujú aj iné dôkazy. Počas prvých deviatich mesiacov tohto roka bol čínsky dovoz z Malajzie – ako je veľká časť čerpanej ropy nakoniec klasifikovaný – takmer osemkrát väčší ako v rovnakom období v roku 2018, tesne pred úplným obnovením amerických sankcií. Čína dovážala v roku 2023 z Malajzie viac ako 1,1 milióna barelov denne, podľa údajov z colných údajov, čo ďaleko presahuje celkovú produkciu ropy v krajine juhovýchodnej Ázie, ktorá v tom roku predstavovala 508 000 barelov denne, podľa Statistical Review of the World Energy Institute .

TankerTrackers.com, ktorý podrobne sleduje všetky aktivity plavidiel, napočítal od januára do konca októbra 409 pozorovaní plavidiel v oblasti ostrova Riau – väčšej oblasti ako vody analyzované agentúrou Bloomberg. To je porovnateľné s 279 za celý rok 2023, hovorí Samir Madani, spoluzakladateľ spoločnosti na sledovanie lodí.

“Je pozoruhodné, že tento rok sa čísla výrazne zvýšili,” povedal Madani. “Skutočnosť, že sú tam vonku a robia to bez vonkajšej pomoci, bez ťahákov, bez ochrany, to je červená vlajka.”

Preprava ropy medzi loďami na mori nie je sama osebe nezákonná. Existujú čestné dôvody na zapojenie sa do tejto praxe a spoločnosti ich niekedy používajú, aby sa vyhli preťaženiu prístavov, získali prístup k miestnym a menším prístavom alebo sa vysporiadali s nabitým programom. Väčšina z týchto činností sa však zvyčajne uskutočňuje v prístavoch alebo v ich blízkosti alebo v určených oblastiach a orgány sú vopred informované, ako to vyžadujú IMO a medzinárodné pravidlá na predchádzanie znečisťovaniu mora. Vyžaduje kvalifikovaný personál, dozor a kontroly.

Schéma prepravy ropy z lode na loď.

Nič z toho sa tu nedodržiava. Sú tam len obyčajné, základné hadice a blatníky. (Ropné škvrny rôznych veľkostí sa často vyskytujú vo vodách okolo južnej Malajzie, aj keď nie je jasné, čo presne ich spôsobilo.)

Významný únik by mohol byť katastrofálny pre pobrežné krajiny, ktorých hospodárstva závisia od cestovného ruchu a rybolovu. Pre porovnanie, menšia nehoda v Singapure – po zrážke dvoch legálnych lodí v prístave v júni – mala za následok únik 400 ton paliva a trvalo mesiace, kým sa vyčistili. Len jeden veľký ropný tanker však dokáže prepraviť 700-krát viac ropy ako v tomto prípade.

Podľa Centra pre výskum energie a čistého ovzdušia by náklady na čistenie v juhovýchodnej Ázii mohli byť viac ako 16 000 USD za tonu a veľmi veľký prepravca ropy alebo VLCC, jeden z najbežnejšie používaných tankerov, môže prepraviť približne 300 000 ton.

Nedostatok kontroly už mal vážne následky. Výbuch vlani v máji na palube lode Pablo, lode tieňovej flotily, ktorá bola spozorovaná v iránskych vodách, zabil troch členov posádky. Potom trosky ležali niekoľko mesiacov pri pobreží Malajzie, spálené a nevyzdvihnuté. Nakoniec bola zorganizovaná záchranná operácia, ktorá stála niekoľko miliónov dolárov.

 

Námorné právo vyžaduje, aby lode zapojené do prepravy z lode na loď informovali pobrežné krajiny o svojich zámeroch a dodržiavali dohodnuté postupy. Fotografia: Bloomberg.

V júli tohto roku došlo k ďalšej nehode medzi tankerom na ropné produkty a ropným tankerom Dark Fleet, v dôsledku čoho obe plavidlá začali horieť. Satelitné snímky potom ukázali čiastočne spálenú temnú flotilu, ktorá sa plavila preč z Malajzie. Nakoniec ho zadržali malajzijské úrady, hoci odvtedy ho videli smerovať na sever k Číne.

Je len otázkou času, kedy dôjde k ďalším incidentom v preťažených vodách pri malajskom štáte Johor, tvrdia lodní makléri, experti na námorné poistenie a právnici. Pre legitímnych vlastníkov lodí je hlavným problémom otázka, čo sa stane, ak sa zúčastnia nehody tieňového plavidla, povedal Khalid Moinuddin Hashim, výkonný riaditeľ spoločnosti Precious Shipping Pcl, lodnej spoločnosti so 40 loďami registrovanými v Thajsku.

„Plavidlá tieňovej flotily vykonávajú svoje sankcionované operácie beztrestne,“ povedal Hashim, skúsený majiteľ lode s viac ako štyri desaťročiami skúseností. “To vystavuje riziku ostatných vlastníkov lodí, vrátane vlastníkov lodí na hromadný náklad, ako sme my, ktorí čelia nevýslovnému utrpeniu, ak sú naše plavidlá zapojené do týchto nepoistených tankerov využívajúcich autorizované služby, najmä v prípade úniku ropy.”

Vzájomné poisťovacie asociácie sa tiež pripravujú na incident týkajúci sa jedného z plavidiel prevádzkovaných bez aktuálneho poistenia zodpovednosti a zodpovednosti, ako aj Medzinárodná skupina klubov vzájomného poistenia, ktorá zastrešuje väčšinu námorných plavidiel po celom svete.

Tony Paulson, vedúci západného Anglicka P&I pre Áziu, hovorí, že kluby poisťovali asi 95 % svetovej flotily tankerov s modrou vodou. Ale v dôsledku neúmyselného dopadu sankcií proti preprave ruskej ropy v posledných rokoch odišlo asi 800 tankerov, ktoré teraz pokrývajú asi 80 %.

„Skutočnosť, že niekoľko stoviek ropných tankerov potenciálne operuje v ekosystéme mimo priemyselných noriem, by mala štáty znepokojovať,“ povedal Paulson.

Línie zodpovednosti

Čo presne sa dá s vozovým parkom urobiť, je ťažká otázka. Malajzia aktívne zadržiava nelegálne ukotvené plavidlá pri pobreží, najmä západne od Malajského polostrova pri vstupe do Malackého prielivu.

Malajzia, podobne ako mnohé krajiny juhovýchodnej Ázie, sa zdráha presadzovať obmedzenia, ku ktorým sa neprihlásila, a má malý záujem o moralizujúce argumenty. Výsledkom bolo podráždenie verejnosti vo Washingtone, ktorý chce obmedziť tok hotovosti späť do Teheránu, aj keď nechce udusiť dodávky do tej miery, že by to posunulo globálne ceny vyššie.

Počas májovej návštevy Kuala Lumpur predstavitelia amerického ministerstva financií uviedli, že schopnosť Iránu prepravovať ropu závisí od malajzijských poskytovateľov služieb a prisľúbili, že túto otázku predložia vláde. Minulý mesiac sa opäť objavila správa, že pobrežné krajiny musia zvážiť riziká.

Existuje však len málo dôkazov o tom, že sa táto správa berie do úvahy. Malajzia má úzke vzťahy s Iránom a dôležité obchodné vzťahy s Čínou. Má tiež konkurenčné námorné problémy, ktoré majú väčšie domáce dôsledky, vrátane boja proti pašovaniu palív a obchodovaniu s ľuďmi. Premiér Anwar Ibrahim začiatkom tohto roka poprel, že by sa niekedy uskutočnil akýkoľvek transfer iránskej ropy.

“Neexistuje ani štipka dôkazov,” povedal a dodal, že Malajzia má tiež obmedzené možnosti monitorovania.

Čiastočne je to pravda.

„Malajzia má pravdepodobne jednu z najslabšie zabezpečených flotíl zo všetkých prímorských štátov v regióne,“ povedal Greg Poling, riaditeľ programu pre juhovýchodnú Áziu a iniciatívy pre transparentnosť prepravy v Ázii v Centre pre strategické a medzinárodné štúdie. Ale to nie je celý príbeh. “Anwar tiež tvrdí, že Malajzia je priateľom so všetkými.”

Predstavitelia a vedci v Kuala Lumpur sa zhodujú, že zapájať sa do toho, čo sa považuje za boj niekoho iného, ​​nie je dobrý nápad. (Rovnako ako Čína, ani Malajzia nie je viazaná americkými sankciami.) Jej susedia, ktorým tiež hrozilo riziko akéhokoľvek nešťastia, tiež prejavili malú túžbu zasiahnuť.

Singapurský námorný a prístavný úrad vo vyhlásení uviedol, že má prísne predpisy na činnosti, ktoré prebiehajú v jeho vodách, a plne dodržiava všetky rezolúcie Bezpečnostnej rady OSN. Hovorca dodal, že nie je potrebné informovať ho o prenosoch STS mimo jeho vôd.

Vo výhradných hospodárskych zónach je jurisdikcia tiež zložitá. Zatiaľ čo malajzijská pobrežná stráž má právo pristupovať – pýtať sa alebo kontrolovať dokumenty – v skutočnosti si nalodenie na lode zvyčajne vyžaduje buď preukázateľné poškodenie životného prostredia, ako napríklad únik, ku ktorému skutočne dôjde, alebo spoluprácu zo strany vlajkového štátu.

„Jeho možnosti presadzovania sú trochu obmedzené medzinárodným právom, najmä mimo jeho teritoriálnych vôd,“ povedal Jeremy Joseph, vedúci partner právnickej firmy Joseph & Partners v Kuala Lumpur.

A potom je tu otázka, či vlastne existuje finančná motivácia konať. Začiatkom 21. storočia došlo v Malackom prielive k výraznému nárastu pirátstva. Ale až keď Lloyd’s Joint Warfare Committee klasifikoval túto oblasť v roku 2005 ako „vysoko rizikovú bojovú zónu“, čo ovplyvnilo náklady na poistenie a imidž, regionálne orgány boli mobilizované, aby podnikli zmysluplné kroky. Malacca Strait Patrol, koordinované policajné cvičenie, bolo formalizované o rok neskôr. Boli dostatočne úspešní pri znižovaní počtu prípadov pirátstva na to, aby Lloyd’s v tom istom roku stiahla klasifikáciu ultravysokého rizika.

Hrozba sekundárnych sankcií zatiaľ nie je vnímaná ako dostatočná. Neexistuje ani vnímané riziko, že v prípade úniku alebo kolízie je nepravdepodobné, že by bol poisťovateľ povinný zaplatiť náhradu.

USA musia byť tiež pripravené vysporiadať sa s dopadom, ktorý bude mať akékoľvek výrazné zníženie dodávok na celkovú cenu ropy. Zatiaľ čo Irán povedal, že výsledok prezidentských volieb v USA “nie je jasný” a nevidí dôvod na obavy z Trumpovho znovuzvolenia, očakáva sa, že tlak na Teherán bude narastať. Prísnejšie sankcie voči Iránu a komukoľvek, kto by s ním obchodoval, by zvýšili náklady, vytvorili prekážky a posunuli viac obchodu smerom k starším, temnejším lodiam – ale je nepravdepodobné, že by zastavili tok ropy do Číny.

Trung Nguyen, výskumník z Centra medzinárodného práva Národnej univerzity v Singapure, povedal, že existujú veci, ktoré sa dajú urobiť.

“Tieňové plavidlá sa stali hrozbou pre bezpečnosť pobrežných štátov.”

Dobrým začiatkom je posilnenie kontrol: námorné právo vyžaduje, aby lode zapojené do prepravy medzi loďami informovali pobrežné krajiny o svojich zámeroch a dodržiavali dohodnuté postupy. Je tiež priestupkom podieľať sa na znečisťovaní. Úrady by preto mohli začať s prísnejšími kontrolami – ak chcú.

Ak sa neprijmú opatrenia, región s miliónmi ľudí, ktorý závisí od cestovného ruchu, námorného obchodu a rybolovu a je jednou z najrušnejších námorných trás na svete, bude čakať na najhoršie. Krajiny zvyčajne reagujú len vtedy, keď dôjde ku katastrofe, ako to bolo v prípade pirátstva alebo znečistenia mora, povedal Nguyen. Pokiaľ ide o tieňové lode a potenciálne riziká, ktoré predstavujú, krajiny „by túto chybu nemali opakovať“.

Na základe materiálov od Bloomberg.